对高速公路的另一种认识

据《中国财经报》报道，有研究证明，人的寿命和公路密度有关系。乍一听起来似乎匪夷所思，但研究后表明，公路密度在每百平方公里100至150公里时，人的平均寿命最长达58岁；而公路密度在每百平方公里0至50公里时，人的平均寿命最短，仅达39岁。

究其原因，农村偏远地区，道路不畅，活动范围有限，人们缺少必要的医疗和教育，也无法吸引商业投资。此项研究要提醒人们的是，公路的效益评估问题——评价一条公路的效益，不仅仅要评价其成本与产出，还要评价其社会效益。文章提出，修建公路尤其是农村公路的社会效益是相当巨大的，甚至比直接把修公路的钱补到农民手里的效益还要大。

承接着这个说明的是，本文的用意不在于求证以上判断存在多少科学性，只是提供一种认识的倾向性。对此，已经有一句耳熟能详的提法作为概括：要致富，先修路，要快富，修高速。

为什么要快富，无需解释。为什么要修高速，在一个历史时期内有没有必要建，曾经有过很多争论。京津塘高速公路在上世纪80年代筹建之初，曾遭到不少人公开反对。如铁道部基建局某两位高工发表论文说，现在改革开放才几年，人民仍然贫穷，人均年收入很少，可耕地少，全国小汽车仅24万辆，估计到2000年，也不可能发展小汽车。他们提出要等到人均收入达到1000美元，才能修建高速公路。

然而，事实胜于雄辩，我们比对一下世界上其他国家的事实。日本可耕地很少，全部国土仅仅是我国的4%。二战后百业萧条，人民衣食都很困难，可谓地少人穷了，但当战争刚停便立即修建高速公路，到1980年已建成3435公里。德国二战失败后，桥路尽遭破坏，人民生活十分困苦，但从1955年到1982年已改建和新建7919公里高速公路，迎来了上世纪80年代经济的飞跃发展，其国民生产总值跃居世界第四位。

而事实的另一面是，京津塘高速公路在1993年正式通车后，目前仅北京段日车流量已达5．9万辆，最大日车流量已超过13万辆，远远超过每天5万辆（小汽车当量）的设计标准，路段常年处于超饱和状态。国家交通部自2000年起就正式提出了京津塘高速公路的扩能问题。这从另一个角度说明了，发展经济，交通是先行，要想富，必定要先修路，而决不是先致富，后修路。

高速公路能有力地促进国土开发和改变工业布局，发展新兴工业。如日本名古屋到神户高速公路通车后，在不长时间内，就建立起900多个工厂，大大带动了沿线经济的发展。台湾的台北高雄、京津塘高速公路建成后，也都有同样的情况。