宏观经济的快速增长以及民航基础设施建设的相对落后使得航空运输业的景气度持续向好
航空公司面临的竞争压力依然不减
随着高速公路路网的形成以及铁路的第六次大提速，铁路和高速公路将从价格、密度以及服务质量上与民航进一步争夺在中短途运输市场上的“中性消费旅客”。其次，管制的放松和天空的自由化，我国传统航空公司将面临着低成本航空公司和外航的竞争，竞争压力越来越大。
在航线经营上，国内航线是我国航空公司的主要收入和利润来源，国际航线几乎被外航所垄断
国内经济的持续快速增长导致国内航空需求旺盛，国内航线是我国航空公司的主要收入和利润来源，但竞争一直都很激烈；在国际业务上，我国航空公司缺乏高品质的舱位、完善的航线网络以及高端客户的销售和服务经验，我国的国际航线基本上由外航垄断。06年外航占我国国际和港澳旅客、货运市场份额分别为55%和68.6%。
航空公司对成本掌控能力在增强，经营效率逐步提高
三大机场仍然保持目前的格局，但竞争日益凸显
从全国范围看，近年来西部大三角机场的旅客吞吐量增速都在15%以上，西部大三角机场群日益成型，逐步具备与京津、珠三角、长三角机场竞争的实力。从地区范围来看，京津地区大型机场不多，首都机场占据了天时、地利，面临的竞争压力相对较小，但在长三角和珠三角，机场密度较大，竞争日益凸显。
机场未来发展将呈现几个特点：
机场将受益于枢纽航线建设和航权开放；非航空业务收入将成为机场的重要收入来源；机场之间的竞争将日益激烈，集团式扩张势头不减。
投资策略：在目前我国航空运输业大背景向好的情形下，航空运输业的交易性机会主要来自于人民币升值的预期以及行业整合的预期。
只要人民币升值的趋势不改变，那么我国航空股是值得进行趋势投资的；基础设施的特点以及机场的业务模式决定了机场的盈利波动相对较小，机场股是稳健投资的好品种。重点关注：中国国航(26.26,0.27,1.04%,股票吧)和上海机场(37.85,0.62,1.67%,股票吧)
一、我国航空市场景气度依然向好
(一)宏观经济快速增长：行业景气度向好的基本保证
航空运输业具有很强的周期性特征。总体而言，国民经济的发展状况是影响航空运输业发展的主要因素。随着2008年奥运会和2010年上海世博会的项目相继进入建设高峰期，以国家为主导的固定资产投资方兴未艾、产业升级，进出口贸易逐年扩大以及消费升级等因素刺激着我国经济仍将保持较快的增长速度。
根据世界航空业的发展经验，一般地，在本国经济发展到人均1000美元阶段后，民航运输业会呈现快速增长的态势，且客货周转量的增长速度一般会高于GDP增速，世界航空运输产业的运输周转量与GDP的弹性系数为1.5---2。根据有关机构预测，“十一五”期间我国GDP平均增速能保持在8%-9%左右，若弹性系数取1.6—1.7计算，未来几年我国民航运输业的平均增速将在14%--15%之间。
在航空客运方面，随着人均收入的提高和国民财富的积累，我国航空消费市场结构发生了变化。虽然公务旅客依然是我国航空运输消费的主流，但近几年来公务旅客所占的比例持续下降，而私人航空消费(特别是旅游)则异军突起。随着收入水平的提高，我国的居民消费，特别是城镇居民消费从温饱型向享受型、发展型转变，旅游支出比例不断提高。而且签证政策的放开以及人民币升值等因素也将刺激居民的境外旅游消费。据有关方面预测，未来几年，我国入境游、国内游和出境游人数将保持超过15%、10%和20%的速度增长，旅游客源的增加，将使我国航空公司的客运量随之上升。
在航空货运方面，我国外贸进出口业务逐年扩大，我国已逐渐成为全球主要的物资生产基地。据有关方面预测，到2010年，将近1100万吨的国际航空货物将来自于亚洲，其中大部分来自于中国，这将为航空货运提供充足的货源；另外，我国传统的产业结构正在向以高新技术为代表的制造业、科技密集型的产业升级，高附加值、时效性强的产品比例将随之增加，这类产品的特点及价值，决定了其主要物流方式为航空运输，产业结构的调整和升级将进一步推动航空货运业的发展。
(二)民航基础设施建设相对落后：进一步提升行业的景气度
首先，空域资源的紧张态势正愈演愈烈。为了应付日益拥堵的空域，近几个月来，民航总局不断地调减首都机场的航班数量，从8月15日起第一批调减48个航班，10月底之前将首都机场航班总量调减为1050架次/日，11月至2008年3月底调减为1000架次/日，从8月15日至10月27日，仅三大航空公司往来北京的航班就调减336个。航班次数的减少，在一定程度上提高了客座率。
其次，近5年我国引进飞机平均增速为11%，低于航空需求的增长。
根据民航总局“十一五”规划，预计“十一五”期间我国民航将增加运输飞机680架，年均引进136架飞机，平均增速约为13%，也低于所预测的航空运输需求的增长速度。近期民航总局明确宣布“在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，并对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。同时明确7项严格的监管条件，严控航空公司运力增长”。民航总局利用行政之手影响运力的投入，使得未来几年我国运力的增长相对平稳。
再次，民航业的高技术、高投入、高风险的“三高”特征以及国际化属性，使得民航高技能人才的培养具有周期长、培养成本高和培养渠道窄的特点。目前我国民航业共有员工35万人，其中飞行员为571人、适航飞行人员16100人、管制人员3600人，按照机队增长规模和每架飞机配备20名空乘人员测算，预计每年国内对空乘人员的需求将达到2000—3000人，目前我国民航行业培养能力是远远满足不了这个需求，高技能人才的短缺也在一定程度上限制了民航运输业的快速增长。
因此，运力投放相对平稳、地面和空域资源的饱和、高技能人才的缺乏等民航基础设施的建设滞后于航空运输市场扩张的速度，间接导致航空运输业经营效率的提高。自05年起民航运输企业的客座率、载运率和飞机日利用小时都保持着上升的趋势，07年1-9月份全行业正班客座率和载运率分别达到75.75%和66.4%，比去年同期增长1.85和0.62个百分点，尤其是今年8月航空公司的平均客座率达到了81.3%，达到历史最高点。
08年奥运会以及2010年世博会等因素将刺激航空运输需求出现脉冲性增长，进一步凸显整个航空市场供给紧张的局面，预计未来几年行业的景气度依然高涨。
二、航空篇
2007年我国民航运输业依然延续着快速增长的趋势，今年1-9月份民航运输业累计完成旅客周转量和旅客运输量分别为2066.91亿客公里和13861.2万人，分别比去年同期增长16.9%和16.2%；货邮周转量和货邮运输量分别为81.6亿吨公里和2879456吨，分别比去年同期增长21.8%和13.9%。虽然面临着航油不断攀升的压力，但旺盛的需求和不断升值的人民币利好因素使得国内航空公司前三季度盈利水平大幅提高，国航、南航和东航在前三季度分别实现净利润34.87亿元、21.83亿元和10.34亿元。即使第四季度是航空行业的传统淡季，但07年我国航空运输行业的整体盈利应已成定局。
在乐观的同时我们应该看到中美两国航空运输市场准入新协议的达成，我国的天空进一步开放；国泰航空与国航的联盟、东航引入新航，国内航空公司加入联盟的步伐加快等等因素使得国内航空运输业不得不面对着越来越模糊的市场界限和越来越大的竞争压力，我国航空运输业的未来发展充满着更大的变数。
(一)我国航空运输业的竞争格局分析
1、航空运输面临着其他运输方式的竞争
虽然航空运输在速度上具有明显的优势，但是缺乏一定的便利性和灵活性，在中短途运输市场上，航空运输与铁路、公路一直存在竞争。现在一方面，高速公路网的初步建成使得高速公路具备了通道运输的功能；另一方面，07年铁路的第六次大提速，尤其是257对时速在200公里以上的动车组的开行，不仅使得铁路运输速度得到进一步提高，而且是中国铁路装备技术的全面提升和跨越式发展，直接带来了铁路运输竞争力的全面提高，可以预见铁路和高速公路将从价格、密度以及服务质量上进一步与民航争夺在中短途运输市场上的“中性消费旅客”。如成渝高速公路的建成使得往返两地的航空旅客运量急剧下降，由1994年的39.6万人锐减至2001年的1.1万人，迫使民航取消该直达航班；广梅汕铁路的通车以及汕头至深圳等地的高速公路建成，使得汕头机场的旅客吞吐量自1995年的196万逐年下滑至2005年的90万。
2、管制的放松和天空的开放，使得国内航空公司面临着新进入者的竞争
2005年奥凯、春秋和鹰联三家民用航空公司成立。虽然目前它们所占的市场份额很小(2005年三家航空公司运输总转量占比为0.26%)，自身实力弱小，但它们灵活的市场机制和便宜的机票价格，已经与国内传统航空公司在支线航空市场上进行直接竞争。如春秋航空利用自身开办旅游的设施、设备、人力资源和市场经验，把航空运输和旅游业结合起来，在05年和06年其正班客座率分别达到94%以上，居民航之冠，并且实现了赢利。奥凯和鹰联在06年也获得了24%以上的增长。
05年奥凯、春秋、鹰联、东星和吉祥这5家民营航空公司的结盟，以及大众航空、昆明航空、德龙联合航空等民营公司都提出了组建申请，民营航空公司群体和实力的增强，对国内航空公司在局部市场上提出了挑战，加剧国内航空市场的竞争态势。
外航也加紧对中国市场的争夺。07年5月22日，中美双方修改了04年中美民用航空运输协定协议书，新协议规定，“分阶段、分区域大幅增加客运运力，中国中西部、东北和海南至美国的直达航空市场完全开放，2007年—2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议基础上各方逐年增加70班/周；分阶段增加享有第五航权的第三过境内点；全面开放两国航空公司之间的代码共享”等等，此次中美航空运输协议是中国民航对外签署的最大程度开放的协议。在签署协议后，美国大陆航空公司、西北航空公司都纷纷向运输部申请开通纽约至上海、底特律至上海和芝加哥至北京的航线。目前欧盟也正在与我国进行“平行指定协议”的商谈。
回顾04年中美运输协议签定后，国内航空公司的始发/到达中国的国际旅客市场份额从2002年的52.9%下降到2006年的45.5%，国际货运的市场份额从2002年的38.3%下降到2006年的31.4%，且高价位的快件、包裹、电子元器件基本由外航垄断。目前国内航空公司在商务舱、头等舱收益水平和客座率上与外航的差距还较为悬殊，收益结构上主要以经济舱为主，国内航空公司在长航线的经营效益都不是很理想，天空自由化无疑使得国内航空公司面临着严峻的考验。
3、加入航空联盟有利于国内航空公司的长远发展
发展长航线和提高联程及中转客流是大型航空公司成长的必由之路，加入航空联盟，航空公司通过联盟内部的代码共享合作扩大航线范围和航线网络，参与到世界范围内的竞争。如寰宇一家预计该联盟在2004年促成了约700万人次的代码共享，创造了约15亿美元的收入，这占所有成员航空公司收入的4%，而且通过有协调的活动在04年取得了6亿美元的收入，如果不是联盟发挥作用，那么就不可能获得其中的4亿美元。其次联盟成员还可以通过统一行动来减少成本支出、整合地面支持系统，精简地勤服务人员的数量，节约开支。如寰宇一家在其联盟的所有成员中提供电子客票联运业务，这一项举措就节约了6000万美元/年的运行成本。